Навигация

Главная » Мануалы

1 ... 7 8 9 10 11 12 13 ... 19

Моноблочная конструкция с несущей гильзой цилиндра не получила применения вследствие того, что она имеет повышенный удельный вес двигателя.

гатов. Двигатель не имеет выступающих частей и ограничен гладкими стенками.

Фундаментная рама двигателя, соединяемая с блок-картером, воспринимает нагрузки от сил давления газов и сил инерции. Крышка цилиндров, блок-картер и рама стягиваются анкерными связями (силовыми шпильками), проходящими через весь корпус: крышку, блок-картер и раму. Крышки выполнены отдельными на каждый цилиндр. Силовые шпильки имеют буртики, входящие в выточки верхней плоскости блока. Блок-картер и рама стянуты силовыми шпильками. Этими же шпильками крепят крышки цилиндров. Силовые шпильки окончательно затягивают при креплении. Дополнительно крышку притягивают к блоку четырьмя шпильками, ввернутыми в тело блока.

На поперечных стенках рамы расположены нижние половины (постели) коренных опор коленчатого вала. Сверху постель закрывают крышкой, которую крепят двумя домкратами, упирающимися концами в крышку и поперечную перегородку картера. Раму двигателя крепят к фундаменту на лапах, расположенных по бокам несколько ниже разъема картера. Блок-картер выполнен из чугуна. Толщина основных стенок 8-10 мм.

Другой вариант силовой схемы с несущими шпильками применяют в тракторном двигателе ЧТЗ-М-17. Силовые шпильки проходят между цилиндрами в вертикальной стенке блок-картера. Силовые шпильки ввернуты в тело картера. Нижняя опора вала притянута гайками к плоскости разъема. Головку двигателя крепят главными силовыми шпильками и притягивают короткими шпильками, ввернутыми в тело блока. Блок-картер выполнен со вставными (мокрыми) гильзами. Двигатель КДМ-46 имеет такой же блок-картер, как и двигатель М-17, но без силовых шпилек.

§ 4. КОНСТРУКЦИИ Л10Н0БЛ0КА и БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Моноблочные конструкции корпусов применяют в бензиновых двигателях повышенной мощности и в некоторых двигателях с воспламенением от сжатия. В двигателях жидкого охлаждения наиболее распространены конструкции с несущими рубашками . Моноблочную конструкцию с отдельными цилиндрами применяют в двигателях воздушного охлаждения.

Поперечный разрез моноблока с несущими рубашками двигателя ВК-105 показан на фиг. 209. Тонкая стальная гильза ввернута в моноблок. Резьба имеет специальный (пиловидиый) профиль, у которого нижняя грань прямая, а верхняя имеет наклон под углом 45°. Кроме того, между буртиком на гильзе и торцом головки установлено пружинящее стальное кольцо, выполненное в виде гофрированного стакана. Этим достигается уплотнение стыка, не зависящее от температурного распшрения материала. Внизу гильза уплотнена резиновыми кольцами, зажимаемыми корончатой гайкой, навертываемой на конец гильзы.

Моноблок прикреплен к картеру шпильками по нижнему фланцу рубашек цилиндров. Картер двигателя ВК-105 выполнен открытым и низким. Нижние опоры вала расположены в поперечных стенках поддона.

На фиг. 210 показан разрез моноблочной конструкции цилиндра воздушного охлаждения двигателя АШ-82. Стальной цилиндр с ребрами на специальной резьбе ввернут в алюминиевую литую головку. Нижняя грань резьбы имеет наклон 7°30, а верхняя 45°.

На цилиндре сделан уплотняющий поясок, который входит в головку с натягом 0,5 мм. Цилиндр фланца крепят к картеру, выполненному неразъемным, в виде многогранника.



Изготовление отдельных отъемных цилиндров в двигателях воздушного охлаждения вызвано необходимостью обеспечить хороший обдув и устранить коробление, что при блочной конструкции достигнуть очень трудно.

Конструкции, выполненные по схеме блока цилиндров, в настоящее время наиболее распространены. Их выполняют однорядными, двухрядными, реже трехрядными и четырехрядными.

На фиг. 211 показана блочная конструкция двухрядного У-образпого двигателя В-2ч: несущими силовыми шпильками, стягивающими отъемные детали: головку, блок цилиндров и картер. Общая головка блока цилиндров (см. фиг. 198) установлена на верхнюю торцевую поверхность блока и фиксирована четырьмя штифтами.

Блок цилиндров (фиг. 215) состоит из рубашек, отлитых из алюминиевого сплава и вставных стальных гильз, непосредственно омываемых водой.


Фиг. 215. Блок цилиндров двигателя В-2.

Гильзы устанавливают в гнезда блока по двум точно обработанным пояскам. Нижняя плоскость фланца гильзы опирается на выступ выточки в верхней части блока. В нижнюю выточку блока между рубашкой и гильзой ставят три резиновых кольца для уплотнения стыка и предотвращения попадания охлаждающей воды в картер.

Между стенками рубашки и гильзами образуется пространство для жидкостного охлаждения. Силовые шпильки, расположенные в плоскости поперечных стенок, пропущены через специальные каналы, не сообщаюшиеся с водяным пространством. Охлаждающая жидкость поступает в головку через отверстия в верхней плоскости блока. Для устранения подтекания в отверстия ставят перепускные трубки с резиновым уплотнением. В нижней части блока охлаждающая жидкость поступает у первого цилиндра, а отводится с торца головки у шестого цилиндра.

Правый и левый блоки в этом двигателе взаимозаменяемые. Две верхние установочные плоскости картера под блоки цилиндров имеют обработанные поверхности. В каждой опорной поверхности сделано шесть цилиндрических отверстий, расточенных под гильзы.

Картер имеет семь поперечных перегородок соответственно поперечным стенкам блока цилиндров. Поперечные стенки обеспечивают жесткость картера и воспринимают силы давления газов, передаваемые через силовые шпильки. В стенках расположены опоры коренного вала. В этой схеме силовые шпильки стягивают головку, блок цилиндров и картер. Уплотнение газового стыка между головкой и блоком цилиндров достигается постановкой алюминиевых прокладок на фланцах гильз, имеющих кольцевые канавки, в которые вдавливается металл прокладки при затяжке головки. Буртик гильзы предохраняет прокладку от воздействия горячих газов.

Давление газов воспринимается головкой и передается через силовые шпильки картеру. Блок цилиндров давления газов не воспринимает и испытывает только нагрузку от предварительной затяжки шпилек.

Вертикальная слагающая сил, действующая иа коренные опоры коленчатого вала, передается картеру через шпильки и крышки опор. Горизон-



тальная слагающая сил воспринимается боковыми упорами картера. Упоры фиксируют нижнюю подвеску от боковых перемещений и разгружают шпильки от боковых сил. Боковые упоры и нижняя опора вала стянуты двумя горизонтальными шпильками. Это придает жесткость коренной опоре и замыкает силовую схему картера.

В стенке картера со стороны первого цилиндра предусмотрены цилиндрические отверстия для установки стакана привода распределения и привода вспомогательных агрегатов. Двигатель к подмоторной раме крепят на лапах, расположенных по бокам обеих стенок картера. Картер изготовляют из силу-минового сплава и подвергают термической обработке.

Некоторые двигатели с воздушным охлаждением имеют отдельные цилиндры, установленные на общем картере. Головка и цилиндр притянуты к картеру четырьмя длинными силовыми шпильками, ввернутыми в тело картера.

Во время работы силы давления газов разгружают несколько цилиндры от предварительной затяжки. Так как чугун при сжатии выдерживает большие напряжения, чем при растяжении, то для силовой схемы с несущими шпильками допускаются большие нагрузки, чем при силовой схеме с короткими крепежными шпильками.

В тепловозных и судовых двигателях применяют блочные конструкции корпусов с несущими рубашками. Примером такой конструкции может служить корпус тепловозного двигателя Д-50 (фиг. 212), у которого крышка блок цилиндров и картер являются отдельными деталями, изготовленными из чугуна. В этом двигателе картер и рама выполнены за одно целое. Блок цилиндров имеет вставные гильзы, непосредственно омываемые водой.

Гильза центрируется в блоке рубашек верхним цилиндрическим пояском. Внизу применено уплотнение резиновыми кольцами. Верхним уплотнением служит опорная поверхность фланца гильзы. На нижнем торце фланца гильзы сделана круговая выточка прямоугольного сечения, в которую входит буртик крышки. Крышку крепят к блоку рубашек восемью короткими шпильками, ввернутыми в тело блока.

Полости с левой стороны блока цилиндров служат для размещения распределительного вала, толкателей и промежуточных стержней толкателей привода клапанов. В верхней части картера сделан глубокий вырез. Верхнюю крышку коренного подшипника крепят двумя короткими шпильками, ввернутыми в поперечную стенку картера.

Поперечные стенки картера с нижними постелями подшипников являются несущими элементами коренных опор коленчатого вала.

Крепление блока цилиндров к картеру осуществляется укороченными силовыми шпильками, проходящими в поперечной стенке картера и ввернутыми в тело блока цилиндров. Дополнительно блок цилиндров скреплен с картером короткими шпильками.

В двигателях большой мощности, когда блок цилиндров, картер и фундаментная рама представляют отдельные детали, применяют крепление элементов корпуса едиными силовыми шпильками (анкерными связями). Вследствие этого увеличивается жесткость блочной конструкции, повышается несущая способность корпуса и рамы двигателя.

Такая схема^крепления применена в судовом двигатеЛ е 8ДР j мощностью 2000 л. с. (фиг. 215). Крепление крышек к блоку цилиндров в этом случае выполняют отдельными короткими шпильками, ввернутыми в тело блока. Блок цилиндров этого двигателя состоит из двух половин, стянутых между собой болтами по торцевым фланцам. Каждая половина блока имеет четыре вставные цилиндровые гильзы (втулки).



Гильзу цилиндра двигателя 8ДР центрируют по пояскам разных диаметров, расположенных ступенями по длине втулки. Такое расположение поясков с канавками под медные и резиновые кольца вызвано необходимостью отделить полости выпуска и впуска от полостей охлаждения. Цилиндровые втулки непосредственно омываются водой. Фланеццилиндровой втулки лежит на стальном стакане (проставке), который опирается на поверхность блока цилиндров.

При креплении стягивают крышку, фланец втулки цилиндра, стальной стакан и блок цилиндров. Поэтому для уплотнения двух стыков со стороны охлаждения и стыка между головкой и стаканом необходима усиленная затяжка шпилек крышки, в результате чего снижается надежность конструкции.

Станина (картер) двигателя, а также фундаментная рама выполнены из трех частей, скрепленных болтами по торцам. Разъемы основных элементов корпуса вызваны громоздкостью деталей в производстве. В поперечных стенках рамы расположены постели коренных подшипников. Для крепления двигателя к фундаменту фундаментная рама имеет долевые полки. Верхние крышки коренных подшипников крепят четырьмя короткими шпильками к нижней постели подшипника. Рама, станина и блок цилиндров стягивают анкерными связями. По этой силовой схеме предварительной затяжкой анкерных связей сжимаются блок цилиндров, станина и рама. Несущими элементами являются блок, воспринимающий силы давления газов через короткие шпильки, а также рама, воспринимающая эти силы через анкерные связи и силы, действующие на коренные опоры. Станина разгружена от сил давления газов и сил, передаваемых от коленчатого вала.

Основные технические условия, предъявляемые при изготовлении корпусов двигателя, следующие:

1) твердость чугунного литья блоков двигателей = 170-f-240;

2) предел прочности при изгибе не менее 3600 кг/см;

3) отсутствие трещин и раковин в литье;

4) возможность снятия остаточных напряжений в литье термической обработкой;

5) возможность защиты от коррозии стенок корпуса (применением цинковых протекторов в судовых двигателях, покраски и покрытий бакелитом в автомобильных и тракторных двигателях).

Вследствие сложности конструктивных форм блоки цилиндров и блок-картеры на прочность не рассчитывают, толщину их стенок и отдельные элементы этих деталей принимают по данным выполненных конструкций.

Конструктивные соотношения элементов корпуса судовых и стационарных двигателей

Блок цилиндров (фиг. 213):

Высота блока цилиндров (тронковых

двигателей)........... Я = (1.5 ч-1,8) S

Высота блока цилиндров (для крейц-

копфных двигателей)...... Н = {\,3 \,f>) S

Ширина.............. B = (l,F,-r-2.0)D

Толщина стенок.......... S = (0.05 -т- 0.06) D

Расстояние между осями цилиндров Z, = (1,4-=-1,8) D

Станина:

Высота станины (картер для тронковых двигателей)........ i = (1,5 1,7) S

Высота станины (для крейцкопфных

двигателей)........... = (2,8 -i- 3,0) S

Ширина по верхней плоскости

разъема............. = (1,5-г-1,8) D



Ширина по нижней плоскости разъ-е.ма...............2= (1.7 н-2.3) D

Толщина стенок (из чугуна) .... 8, = (0,05 0.06) D

Толщина стенок (из стали).....ъ[== (0,03 0.04) D

Расстояние между анкерными связями ..............й: = (1,5-f-2.5) d

Двигатели Тихоходные Быстроходные

Фундаментные рамы (фиг. 216): Наибольшая ширина фундаментной

рамы.............. 3 = (2.4---2.7)5

Толщина верхней установочной

полки..............Si = (0.15 4-0.18); = (0.08 0,10)

Толщина постели под вкладыш . . 82 = (0.120,16) rf; og = (0,05 0,10) Г Толщина стенки продольной балки . 83 = (0,07 0,08) d; 83 = (0.05 -н 0,06) d

Толщина опорной полки......84 = (0.15 0,18) d; 04 = (0.09 -г- 0.10) d

Толщина стенки литого картера . . 85 = (0,04 ч-0,05) rf

Диаметр фундаментных болтов. . . 2 = (0.10.13) ct

Конструктивные соотношения элементов корпуса автомобильных и тракторных двигателей

Бло к-к а р т е р (фиг. 206):

Высота блок-картера........ Я = (3,0-v-4,1) S

Высота блока щ^лиидров......= (1,751,9-5) S

Ширина блока цилиндров..... В= (1.65 -г- 2,8) D

Толщина стенок блока цилиндров . 8 = (0.042 -т- 0.062) D Расстояние между осями цилиндров /= (1.221,75) D

Картер:

Высота картера.......... = (1,172.2) S

Ширина картера в плоскости соединения с блоком цилиндров у однорядных двигателей........ = (2 -i- 2,75) D

Ширина картера в плоскости разъема с поддоном у однорядных двигателей ............. 2 = (2.6 -~ 3,35) D

Толщина боковых стенок..... 81 = (0.042-0,062) D

Толщина поперечных стенок картера 02 = (0,042 0,1) D

Расчет фундаментной рамы

Фундаментная рама имеет сложную форму, вследствие чего расчет рамы крайне затруднителен. Обычно проводят условный расчет элементов рамы по наиболее слабым сечениям.

Максимальная сила давления газов на поршень вызывает в сечении ZZ (фиг. 216, а) балки двутаврового (вариант первый, фиг. 216) или коробчатого сечения под подшипником напряжение изгиба (второй вариант):

=-=- (191)

где / - расстояние между осями стяжных болтов или анкерных связей, скрепляющих картер или стойки с рамой. Определение момента сопротивления сводится к нахождению момента инерции J сечения ZZ относительно нейтральной оси без учета ребер и к делению момента инерции J на расстояние от нейтральной оси до наиболее удаленной точки.

В поперечных сечениях рамы, в частности, в сечении между коренными подшипниками, возникают напряжения от силы Р^. При этом величина напряжения зависит от способа соединения фундаментной рамы с цилиндровым блоком.



При рама в

где L W

картерной конструкции корпуса без анкерной связи (фиг. 216, а) поперечном сечении YY испытывает напряжение

(192)

расстояние между серединами подшипников; момент сопротивления в сечении YY.


Фиг. 216. Схема фундаментной рамы

При наличии анкерных связей рама в поперечном сечении разгружена от напряжений.

Кроме изгибающих моментов от сил давления газов, сечения рамы нагружаются силами инерции Pj поступательно и силами С вращательно движущихся частей. Вследствие действия сил инерции в коренных подшипниках возникают реакции, изменяющие величину и направление в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Эти реакции могут быть разложены на составляющие Y, действующие в плоскости осей цилиндров и X- в плоскости, перпендикулярной первой (фиг. 216, б). Сила X стремится сдвинуть раму с фувдамента, а сила Y нагружает (или разгружает) фундамент.

В сечении ZZ рамы силы Y создают дополнительное напряжение изгиба

а в сечении YY рамы напряжения изгиба во взаимно-перпендикулярных плоскостях будут равны:

W W

(194) (195)



где L, Lg и т. д. - расстояния от рассматриваемого сечения до середины подшипников.

При определении напряжений изгибающие моменты и My необхо-димо подсчитывать при различных углах поворота коленчатого вала Ч

Сила инерции поступательно движущихся масс имеет максимум при положении поршня в в. м. т., ее направление совпадает при этом с направлением силы инерции вращательно движущихся масс.

Таким образом, для многоцилиндрового двигателя следует найти изгибающий момент при положении одного из кривошипов в в. м. т. (большей частью одного из крайних).

Напряжение изгиба от давления газов суммируют с напряжениями от действия сил инерции.

Суммарные напряжения не должны превышать:

Для чугуна СЧ 18-36 ............. 200-250 кг1см

, стального литья............. 400-600

§ 5. ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ

Гильза цилиндров (цилиндровая втулка) является деталью цилиндра или блока цилиндров.

Гильзы, омываемые непосредственно охлаждающей жидкостью, называются мокрыми (см. фиг. 207); гильзы, не омываемые водой, соприкасающиеся своей внешней поверхностью с внутренней поверхностью расточки цилиндра, называются сухими (см. фиг. 204).

Внутренняя поверхность гильзы, обрабатываемая обычно хонингованием, называется зеркалом [цилиндров. Овальность и конусность поверхности (при диаметрах D = 80 450 мм) допускается в пределах 0,01-0,06 мм.

К гильзам цилиндров предъявляются следующие основные требования:

1) прочность стенок при действии на них давления газов;

2) износостойкость зеркала цилиндра при длительной эксплуатации двигателя;

3) небольшие потери на трение при перемещении поршня в гильзе;

4) антикоррозионная устойчивость внутренней и внешней поверхностей гильзы;

5) надежность уплотнения в местах газового стыка и стыков водяного охлаждения (при мокрых гильзах);

6) свободное расширение в осевом направлении для мокрых гильз.

Конструктивные соотношения элементов гильзы

Толщина стенок в мм:

сухой гильзы.................. 3-5

мокрой гильзы................. 5 = (0,060,1) D

Толщина гильзы в нижней части Щ1линдра....... S = (0,05 0.06) D

Наибольший диаметр верхнего опорного бурта гильзы . (1,25-=-1,35) D Пространство за рубашкой в двигателях в мм:

в судовых..................... 10-15

в автомобильных и тракторных........... 5-7

Сопрягаемые поверхности мокрой гильзы монтируют в рубашки цилиндров с допусками посадок С и X. Верхний вертикальный поясок опорного бурта устанавливают с зазором.

На фиг. 216, б показаны направления сил для двигателя с порядком работы цилии-дроБ 1-5-3-6-2-4.




Материалом для гильз стационарных и судовых двигателей в большинстве случаев служит чугун СЧ 24-44, для быстроходных и автотракторных двигателей СЧ 28-48 и СЧ 35-СЧ56, легированный хромом и никелем, а также азотируемая сталь 38ХМЮА.

Внутренняя поверхность гильзы подвержена износу. Износ гильзы представляет механическое истирание материала (эрозию) и химическое разрушение поверхности (коррозию). Наибольшая величина износа наблюдается вверху гильзы, в месте прилегания первого поршневого кольца. На износ гильз большое влияние оказывает твердость поверхности зеркала гильзы. Цилиндровые гильзы твердостью = 140 -ь- 160 обычно изнашиваются в 2 раза и более быстрее, чем гильзы твердостью Я^ = 220 250 (при твердости колец Яд = 230 260).

На фиг. 217 показано примерное изменение линейного износа стенки чугунной гильзы в зависимости от твердости поверхности зеркала гильзы после 1000 час. работы двигателя. Как видно из кривой, износ гильзы повышается с уменьшением твердости поверхности.

Для повышения износостойкости покрывают зеркало цилиндра тонким слоем пористого хрома (0,05- 0,08 мм). Покрытие пористым хромом ограничивается размером диаметра цилиндра. При диаметре цилиндра более 250 мм трудно создать прочный слой хрома и обеспечить равномерность покрытия по образу ющ.ей цилиндра.

Тонкие стальные гильзы получили распространение на двигателях повышенной мощности с давлением р2 = 90 ке/см и выше при средней скорости поршня свыше 12 м1сек.

Стальные гильзы (сталь 38ХМЮА) применяют на двигателях В-2 и Д-6 (фиг. 215).

Зеркало гильзы имеет повышенную износостойкость, так как внутреннюю поверхность гильзы азотируют. Твердый азотированный слой стойко сопротивляется истиранию и устойчив от воздействия коррозии при высокой температуре.

Срок службы чугунных колец с азотированной поверхностью увеличивается, так как коэффициент трения колец по азотированному слою оказывается небольшим.

Наружную поверхность гильзы по высоте выполняют с кольцевыми ребрами, что повышает ее жесткость. Верхний фланец гильзы служит для крепления ее к блоку. Верхний цилиндрический поясок выполнен для направления гильзы в блоке. Пространство охлаждения уплотняется по кольцевой поверхности пояска. Плотность прилегания без прокладки обеспечивается точностью обработки поверхности. Чтобы избежать коррозии на наружной поверхности гильзы, омываемой водой, гильзу кадмируют.

Наибольшее распространение получили чугунные гильзы, применяемые в двигателях наземного транспорта, в судовых и стационарных.

Чугунные сухие гильзы четырехтактных двигателей запрессовывают в блок цилиндров (двигатели ГАЗ-51 и М-20, см. фиг. 204) или выполняют съемными.

т 160 180 200

твердость

220 21Ю AJ,

Фиг. 217. Линейный износ чугунной втулки цилиндров в зависимости от твердости поверхности зеркала цилиндров после 1000 час. работы.



Чугунные сухие гильзы применяют в двухтактных двигателях ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 (фиг. 218). Гильзы изготовляют из чугуна с присадкой хрома и никеля способом центробежного литья. После термической обработки твердость гильзы Я^ = 42 50. Внутреннюю поверхность гильзы обрабатывают с высокой степенью точности. Внешнюю поверхность гильзы также обрабатывают весьма тщательно, что обеспечивает хорошее прилегание ее к поверхности блока. Верхний бурт гильзы упирается в тело блока и выступает

гУказсиные подерхности должны ВытьЛ. к подерхности Р; допустимое биение ОМ на крайних точках

Сечение аоДД

108*, раднорасполо-тнных па окружности. Точность расположения 0.12


Угол смещения осей отВер-

ОбрабатыВать резцом после термообработки п„ .шппиипГ, Ятшр- Верхним и ниж-

с подачей 0. на 1 оборот На глубину нарезки 0.05, У'озаннои илине им рядами

угол заточки резца 150°

Фиг. 218. Конструкция сухой гильзы двигателя ЯАЗ-204.

над плоскостью блока на 0,025-0,11 мм, вследствие чего достигается повышение удельного давления вокруг бурта гильзы. Продувочные окна выполняют круглой формы диаметром 8 мм в два ряда под углом 14° к радиусу в горизонтальной плоскости. Завод выпускает также гильзы с одним рядом продувочных окон даиметром 17 мм. Гильзы монтируют в блок-картер по посадке скольжения с зазором 0,00-0,05 мм.

Чугунные мокрые гильзы четырехтактных двигателей имеют сравнительно простую конструктивную форму.

Мокрая гильза тракторного двигателя Д-35 показана на фиг. 206. Гильза изготовлена из чугуна СЧ 28-42 с присадкой хрома и никеля. Гильзу закаливают током высокой частоты. Внутреннюю поверхность обрабатывают с высокой точностью. Для того чтобы обеспечить уплотнение вверху, между блоком и нижней поверхностью фланца ставят медную прокладку. В нижней части гильза уплотнена резиновыми кольцами. Твердость гильзы Яо = =--190 --255.

На фиг. 219 показана гильза судового двигателя 64 .изготовленная

из серого чугуна. Твердость обработанной внутренней поверхности =

Верхняя торцевая поверхность втулки имеет кольцевую ступенчатую выточку, в которую укладывают медную кольцевую прокладку, уплот-



няющую газовый стык. Нижнюю посадочную поверхность фланца, которой втулка опирается на блок рубашек, тц;ательно обрабатывают. Обрабатывают также два цилиндрических пояска; верхний поясок выполнен гладким, нижний - имеет две канавки для установки уплотнительных резиновых колец. Площадь канавки F = 20,02 жж, а площадь резины = 19,62 мм. Коэффициент заполнения

Внешнюю поверхность втулки, омываемую водой, покрывают бакелитом, что предохраняет втулку от коррозии.



Фиг. 219. Гильза цилиндра двигателя 23

Фиг. 220. Цилиндровая 43

гильза двигателя 8ДР -щ-

Чугунные мокрые гильзы применяют также в двухтактных двигателях. На фиг. 220 изображена цилиндровая втулка двигателя 8ДР.

Втулку изготовляют из чугуна, тведость поверхности = 190 230. Верхний буртик втулки опирается непосредственно иа торцевую поверхность промежуточного стакана, в свою очередь опирающегося на блок рубашек. Уплотнение водяных стыков вверху достигается предварительной затяжкой шпилек крышки цилиндров.

Пояс продувочных и выпускных окон уплотняют постановкой в канавки втулки медных и резиновых колец. Верхнее уплотнение пояса состоит из двух медных колец, устанавливаемых в канавки трапециевидного сечения рядом с окнами, и двух резиновых колец, расположенных выше медных колец. Нижнее уплотнение пояса включает медное кольцо, поставленное около окон, и два резиновых кольца, расположенных ниже медного кольца. Ниж-



1 ... 7 8 9 10 11 12 13 ... 19